miércoles, 23 de diciembre de 2015

El ferrocarril en Santander (VI)

Las estaciones de Santander


La Estación de la Costa

Según un proyecto de 1886 la ubicación de la estación empezaba en la recién rellenada dársena de La Ribera y continuaba por la calle Castilla, por los terrenos ganados al mar en Maliaño, hasta los almacenes que Norte tenía en esa zona, donde se estableció la terminal de mercancías. Esto obligó a crear una terminal para pasajeros, pero debido a unas obras realizadas por la Junta de Obras del Puerto de Santander, dicha terminal no tenía ubicación establecida. Al tratarse de un ferrocarril de tráficos locales, una Real Orden de 1891 autorizaba a la compañía del Ferrocarril de Santander a Solares a construir un apeadero provisional a la altura del Muelle de Anaos. Al tratarse de una obra provisional, el arquitecto Rafael Martín diseño un edificio de madera con cubierta de zinc. En 1894, la constitución de la compañía del Ferrocarril de Santander a Bilbao trajo un aumento del número de pasajeros, lo que hizo que las instalaciones se quedaran obsoletas. A ello también contribuyó el acuerdo alcanzado con el Ferrocarril del Cantábrico para que éste pudiera utilizar también la estación.

La fatalidad quiso que el 3 de noviembre de 1893, cuando el tren de Solares se disponía a salir de la estación, la carga de dinamita que llevaba el vapor Cabo Machichaco, que estaba atracado cerca de la estación, explotara y que parte de los restos del barco cayeran sobre el tren, destruyéndolo y causando aún más víctimas.


Estación de la Costa (1892)

Estación de la Costa (1895)

Cuando la Junta de Obras del Puerto terminó las obras, las autoridades apremiaron a la Compañía para que trasladara la estación a otro lugar. Sin embargo, la Compañía mantuvo la estación en su lugar, lo que no gustó al Ayuntamiento y provocó enfrentamientos entre ambas instituciones que acabaron trascendiendo a la población. El 27 de abril de 1902 la situación llegó a tal punto que se produjo un levantamiento popular contra la estación, que acabó siendo destruida por el fuego. Era tal el enojo de la población, que a los bomberos se les impidió apagar el incendio.


Incendio de la Estación de la Costa (1902)

En 1902 las compañías Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarril de Santander a Bilbao acordaron con el ayuntamiento de Santander construir una estación común en la plaza de Zabaleta y parte de la zona marítima. Conocida como la estación del Ferrocarril de la Costa, fue proyectada por el arquitecto Severino Achúcarro. El proyecto se aprobó en 1904 y se ejecutó un año después. Constaba de un pabellón para viajeros rematado por una torre piramidal con un vistoso pináculo. La fachada principal estaba dominada por una gran arcada de medio punto y un reloj sobre la puerta principal. El edificio estaba rematado por una cornisa abalaustrada. Tenía dos vías paralelas con sendos andenes cubiertos por marquesinas de ménsulas de hierro forjado. En 1913, y ante la solicitud de la Liga de Contribuyentes de Santander, se efectuó la primera reforma, consistente en adosar a la fachada principal un gran vestíbulo para el que había cedido terreno el Ayuntamiento.


Estación de la Costa (1910)

La Estación de la Costa después de su ampliación

Locomotora Nº 21 "Soto Iruz" en la Estación de la Costa (1920)

Tras tres décadas en funcionamiento, el 13 de septiembre de 1936 se comenzó a derribar por orden del alcalde Ernesto del Castilllo y Bordenave con el fin de trasladar la estación de la Costa y la estación de la Compañía del Norte a una ubicación conjunta y mejorar la ordenación urbana de la ciudad. Aunque el edificio de la terminal fue derribado, durante la Guerra Civil se mantuvieron los andenes de la estación. Esta estación llegó a tener un movimiento de dos millones de viajeros al año.




Derribo de la Estación de la Costa (1936)


La Estación del Norte

El proyecto inicial de la estación, redactado por el ingeniero Carlos Campuzano, se aprobó el 26 de enero de 1859. No obstante, este proyecto y la ubicación no se consideraron convenientes, por su forma de terminal en U, su disposición más bien corta para los tráficos previstos y la posible incorporación de los ferrocarriles de vía estrecha. Por ello, en 1862, el ingeniero de la compañía Cayetano González de la Vega propuso un nuevo proyecto, abandonando la forma simétrica y ocupando más terreno por el lado del mar para una grandiosa terminal de mercancías. Sin embargo, las nuevas necesidades del tráfico en la década de 1870 hacen que, pese a que el proyecto de vías de la estación estuviera aprobado por una Real Orden de 1859, y el emplazamiento provisional por otra Real Orden de 1867, la compañía decidiera modificar toda esta planificación estableciendo una estación terminal alineada con la línea de entrada en la población, separando la terminal de mercancías de la de pasajeros según un proyecto de 1873.


Estación del Norte
(a la derecha de la foto se pueden ver los Talleres Corcho)

Estación del Norte

Sin embargo, una vez más el proyecto fue modificado. En 1874, cuando la Compañía del Norte ya era propietaria de la línea, agrandó la terminal de mercancías y remodeló la de pasajeros, dando las reformas por terminadas en 1876. La terminal constaba de un pabellón de 110 m con una marquesina de 18,2 m. Las vigas y estructuras de hierro procedían de los talleres Eiffel. Estaba situada en la plaza de Las Navas de Tolosa, cerca de la Rampa de Sotileza, y tenía la fachada principal orientada al norte, frente a los Talleres Corcho. La estación estuvo en uso hasta 1936.


Estación del Norte (1936)


Las nuevas estaciones unificadas

Tras la Guerra Civil y las restricciones posteriores, en 1940 se aprueba el proyecto para una estación unificada en Santander, aunque en realidad se trataba de dos estaciones, una para vía estrecha y otra para ancho ibérico, contiguas y con elementos comunes pero con servicios de pasajeros separados. El 17 de mayo de 1941 se aprueba el proyecto, del arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Carlos Fernández Casado. En primer lugar se inició la construcción del pabellón para la Compañía del Norte, concluyendo el 21 de julio de 1943. Tras su inauguración el día 26, por el ministro Alfonso Peña Boeuf, se comenzó la estación de vía estrecha, que fue inaugurada el 14 de julio de 1947.


Construcción de la torre de la estación 


Plano de la fachada de la estación de ancho ibérico

La estación de vía ancha es un pabellón de base irregular de dos alturas que muestra líneas limpias y austeras. Dicho pabellón va unido a otro de similares características aunque de menores proporciones para los ferrocarriles de vía estrecha. Entre ambos hay una torre de planta cuadrada y seis pisos de altura que enlaza ambas estructuras. Luce cuatro pináculos, una gran arcada de medio punto como acceso y un reloj encajado dentro de una cornisa balaustrada.


Nuevas estaciones unificadas (1947)


Estación de Santander de RENFE (1950)
(Fotografía del blog de José Antonio Torcida)

Bajo la arcada de la torre entraban y salían los trenes de mercancías, de vía ancha y estrecha, que, atravesando la calle Calderón de la Barca, iban a los muelles. En 1989 dejaron de circular los trenes por el centro de la ciudad debido a los problemas que causaban.


Tren entrando en la estación (1988)

El ferrocarril en Santander (VII). El ferrocarril Santander-Mediterráneo
El ferrocarril en Santander (V). El ferrocarril de Alar del Rey a Santander


miércoles, 16 de diciembre de 2015

El ferrocarril en Santander (V)

El ferrocarril de Alar del Rey a Santander

Ya en 1829 la compañía Caminos de Hierro del Norte de España tiene la idea de construir un ferrocarril que comunicara el Canal de Castilla con Reinosa para facilitar el transporte de mercancías hasta el puerto de Santander. En 1831 una Real Cédula privatiza el Canal y contempla la posibilidad de construir un ferrocarril que uniera el canal con la costa. Sin embargo, la empresa que adquirió el Canal de Castilla no hizo uso de dicho privilegio y la concesión caducó siete años después.

Embarcadero para el ferrocarril en el Canal de Castilla (1857)

En 1844 se publican las condiciones de la concesión de un ferrocarril desde Alar del Rey a Santander, que le fue adjudicada al Marqués de Remisa y al Conde de Sotomayor en 1845, que encomiendan la redacción del proyecto al ingeniero Juan Rafo, que llega a proponer hasta seis trazados distintos para salvar la Cordillera Cantábrica, principal obstáculo de la línea. El proyecto estaba dividido en tres secciones: Alar del Rey-Reinosa, Reinosa-Bárcena de Pie de Concha y Bárcena de Pie de Concha-Santander.

En 1849, al morir el Marqués de Remisa, principal impulsor del proyecto, la Administración, mediante una Real Orden, declara caducada la concesión al no poder hacer frente la compañía al proyecto. Otra Real Orden de 1849 cede los derechos de forma interina a la Diputación Provincial, Ayuntamiento, Junta de Agricultura y Junta de Comercio de Santander. En 1851 estos organismos constituyen una sociedad anónima. A finales de 1851 una Real Orden hace definitiva la concesión a dicha sociedad, que pasa a denominarse Compañía de Isabel II.

En mayo de 1852 el rey consorte, D. Francisco de Asís de Borbón, inaugura las obras en Santander. Para ello utilizó una carretilla de caoba y una pala de plata para acarrear la primera palada de tierra. La carretilla fue donada a la ciudad por la empresa inglesa encargada de las obras. En la parte delantera de la carretilla hay una corona real, el escudo de la Casa Real y una placa con la inscripción:

S.M. la Reina, y en su nombre su augusto esposo el Rey inauguró el ferrocarril de Isabel II en Santander el 3 de Mayo de 1852.
Señor Reinoso, ministro de Fomento, Georg Mould, contratista, A.S. Jee, ingeniero jefe

El acto tuvo lugar en Cajo, aproximadamente donde hoy están los talleres de RENFE. La carretilla y la pala se conservan actualmente en el Museo de la Torre de la Catedral.

Carretilla y pala utilizadas en la inauguración de las obras en Santander

El tramo más fácil de construir era el de Alar del Rey a Reinosa, de 50 Km. Se empezó en 1852 y en 1857 ya estaba en servicio. Mientras se construía este tramo surgieron los primeros problemas entre los accionistas de la empresa debido al cambio de trazado del tramo Los Corrales de Buelna-Santander. El proyecto original establecía el trazado por Torrelavega, Requejada y Mogro (un trazado similar al que unos años más tarde seguiría el Ferrocarril del Cantábrico). Sin embargo, una Real Orden de 1854 estableció el trazado por Sierrapando, Renedo de Piélagos y Guarnizo. Las autoridades de Torrelavega protestaron ante el Ministro de Fomento e incluso ante la Reina, pero las protestan no sirvieron de nada. El tramo Los Corrales de Buelna-Santander fue abierto en 1858. En 1860 se abrió el tramo Los Corrales de Buelna-Bárcena de Pie de Concha. Sólo quedaba unir Reinosa con Bárcena de Pie de Concha. Era el tramo más complejo, ya que había que salvar la Cordillera Cantábrica y, sobre todo, una gran diferencia de altura.

Viaducto de Celada Marlantes

Locomotora Nº 3 "Santander" en la estación de Reinosa

Para el tramo Reinosa-Bárcena de Pie de Concha un equipo de ingenieros ingleses y españoles desechó el proyecto original del ingeniero Juan Rafo, que proponía la construcción de varios planos inclinados por los que los trenes serían descendidos e izados con la ayuda de grandes cabrestantes. Se realizaron nuevos estudios y un nuevo proyecto, que dividió el tramo Reinosa-Bárcena en dos subtramos: Reinosa-Pesquera y Pesquera-Bárcena, el trazado que presentaba mayor dificultad.


Locomotora "Isabel II"

Para salvar el gran desnivel existente, se hizo un trazado con varios tramos en zig-zag y que exigió construir varios muros de contención de hasta 30 m de altura, lo que requirió la realización de desmontes, y la construcción de hasta 22 túneles. Finalmente, para recorrer una distancia de tan sólo 7 Km en línea recta entre Pesquera y Bárcena, con un desnivel de 319 m, hubo que construir un trazado de 16 Km. Por fin, el 8 de julio de 1866 se abre al tráfico ferroviario el tramo Reinosa-Bárcena de Pie de Concha. El trazado de Pesquera a Bárcena de Pie de Concha supuso una gran obra de ingeniería que aún hoy en día sigue causando admiración por su gran nivel técnico.


Estación de Reinosa

Locomotora "El Saja"

Una vez abierto el último tramo, ya era posible ir en tren de Santander a Madrid. De Alar del Rey se seguía a Palencia y en Dueñas se enlazaba con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España (llamada también Norte), que explotaba el ferrocarril que unía Madrid con Valladolid, Palencia, Burgos, Bilbao y San Sebastián hasta la frontera francesa, por cuyo trazado se seguía hasta Madrid, a la Estación de Príncipe Pío. En 1903 se abrió el apeadero de Nueva Montaña. La estación de Santander estaba situada en la plaza de Las Navas de Tolosa. La Estación del Norte de Santander fue derribada en 1936 y en 1941 se iniciaron las obras de las nuevas estaciones, que se inauguraron en 1943. Junto a los andenes de pasajeros la compañía tenía una terminal para mercancías, así como varios ramales para mercancías en los muelles. En el Muelle de Maliaño tenía una terminal para mercancías.

Estación del Norte en Santander

Estación del Norte en Sierrapando (1960)

El gran desembolso que tuvo que hacer la compañía del Ferrocarril de Isabel II puso a ésta en una difícil situación económica, por lo que se iniciaron negociaciones con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España para una posible fusión. En 1869 la situación económica y societaria del Ferrocarril de Isabel II era tan delicada que el Gobierno nombró otro Consejo. En 1871 una Real Orden firmada por Amadeo de Saboya creaba la sociedad Nueva Compañía del Ferrocarril de Alar del Rey a Santander, que se hacía cargo de la concesión de la línea. No obstante, la situación económica apenas mejoró y en 1872 se firma un acuerdo de fusión con Norte. La línea de Alar del Rey a Santander fue explotada por Norte hasta 1941, año en el que todos los ferrocarriles de ancho ibérico son nacionalizados e integrados en la recién creada Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE).

Estación del Norte en Santander (1936)

Estaciones de Santander (1947)


lunes, 7 de diciembre de 2015

El ferrocarril en Santander (IV)

El tren directo de Santander a Hendaya

En 1908 se empezó a negociar entre las compañías Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril del Cantábrico, Ferrocarril de Santander a Bilbao y Ferrocarriles Vascongados la posibilidad de implantar un tren directo que uniera Oviedo y San Sebastián, pero las trabas administrativas y la falta de acuerdo entre las cuatro compañías entorpecieron las negociaciones. Uno de los principales escollos era establecer en qué estación de Bilbao pararía el tren, si en la estación de Concordia, perteneciente a Ferrocarril de Santander a Bilbao, o en la estación de Achuri, perteneciente a Ferrocarriles Vascongados.

A estos problemas se unió la baja demanda de viajeros estimada para dicho tren, por lo que se decidió esperar a la construcción del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, conocido popularmente como el "Topo", con la esperanza de que esto supusiera un aliciente para los posibles viajeros.

En 1911 las cuatro compañías llegaron a un acuerdo y en 1912 encargaron la construcción de los vagones necesarios. Cuando fueron entregados en 1913 se decidió esperar a la primavera del año siguiente para la puesta en marcha del servicio. Por fin, en junio de 1914 parte de Oviedo el primer tren con destino Hendaya. El servicio funcionó con normalidad hasta diciembre de ese año, en que se suspendió debido a la baja demanda durante el invierno. Sin embargo, al año siguiente, debido a las repercusiones de la Primera Guerra Mundial en España, se decidió no reanudar el servicio.

Tras el fracaso del tren directo de Oviedo a Hendaya, las compañías Ferrocarril de Santander a Bilbao, Ferrocarriles Vascongados y la del ferrocarril de San Sebastián a la frontera, el "Topo", acordaron establecer un tren directo entre Santander y Hendaya. Este nuevo tren entró en servicio el 13 de agosto de 1927. El tren salía de Santander, de la Estación de la Costa, en días alternos, a las 13:00 y tenía prevista su llegada a Hendaya a las 20:30. De Hendaya salía, también en días alternos, a las 9:00 y llegaba a Santander a las 18:08. Tanto a la ida como a la vuelta el tren paraba 45 minutos en la Estación de Concordia, en Bilbao, para que los pasajeros comieran en el restaurante de la estación. Este tren estuvo en servicio hasta el 21 de febrero de 1932.



Tarifas del tren directo de Santander a Hendaya


Tras la Guerra Civil se estableció un nuevo servicio directo entre Santander y San Sebastián, limitado a un único vagón con asientos de primera y tercera clases. Este tren salía a diario de Santander a las 14:00 y al llegar a la estación de Basauri era enganchado a un tren de Ferrocarriles Vascongados que llegaba a San Sebastián a las 21:16. De San Sebastián salía a las 11:30 y llegaba a Santander a las 19:12. Este servicio fue suspendido el 15 de junio de 1943.


El ferrocarril en Santander (V). El ferrocarril de Alar del Rey a Santander


martes, 1 de diciembre de 2015

El ferrocarril en Santander (III)

El Ferrocarril del Cantábrico

En 1882 el ingeniero Adolfo Gónima y el ayudante de Obras Públicas Miguel Abajo, tras estudiar el gran volumen de mercancías movidas entre Gijón y Santander en barcos de cabotaje, más las transportadas por tierra en carros, consideraron justificado presentar un proyecto para la construcción de un ferrocarril entre Oviedo y Santander con un trazado de 213,7 Km. A eso se unía el hecho de que en Asturias el transporte de mineral se hacía desde embarcaderos fluviales de poca capacidad de carga.

Una Real Orden del 15 de junio de 1882 otorgaba a Gabino Mendoza Fernández-Cortina la concesión de un ferrocarril de vía estrecha entre Oviedo y Santander. El proyecto contemplaba la construcción de un ramal que uniera la estación de Torrelavega con la estación del Ferrocarril del Norte, también en Torrelavega.

Locomotora Nº 23 "Turujal"

En 1891 los solicitantes del ferrocarril entre Oviedo y Santander reciben la concesión del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal con la obligación de construir un ramal que uniera la estación de Torrelavega con la estación del Ferrocarril del Norte en Torrelavega.

Por otra parte, en 1890 se constituyó la sociedad Ferrocarril del Cantábrico, que en 1891 recibió la concesión de una línea férrea entre la Estación del Norte de Torrelavega y Cabezón de la Sal. En 1892 una Real Orden autorizaba a la sociedad Ferrocarril del Cantábrico a adquirir los derechos y obligaciones de la sociedad concesionaria del Ferrocarril de Santander a Cabezón de la Sal, por lo que ambos proyectos quedaron unificados. En 1895 entraron en servicio los 45 Km de vía entre Santander y Cabezón de la Sal, en 1900 se adjudicó la prolongación de la línea desde Cabezón de la Sal hasta Llanes y en 1901 se aprobó la concesión del tramo entre Cabezón de la Sal e Infiesto.

Sin embargo, la empresa cedió los derechos del tramo entre Llanes y Arriondas a la compañía Ferrocarriles Económicos de Asturias, por lo que tuvo que renunciar a la concesión del tramo entre Arriondas e Infiesto. En 1902 llegó a un acuerdo con Ferrocarriles Económicos de Asturias, por lo que Ferrocarril del Cantábrico sólo llegaría hasta Llanes. El enlace en Llanes de las dos líneas tuvo lugar en 1905, por lo que ya era posible ir de Santander a Oviedo en tren. La longitud total de la línea era de 216 Km. En 1907 se construyó el ramal que unía las dos estaciones de Torrelavega.

Locomotora Nº 11 "Escudo" en la estación de Torrelavega del Ferrocarril del Cantábrico
 
Estación de Barreda del Ferrocarril del Cantábrico

En 1912 las compañías Ferrocarril del Cantábrico, Ferrocarriles Económicos de Asturias, Ferrocarril de Santander a Bilbao y Ferrocarriles Vascongados se unieron para establecer un servicio directo entre Oviedo y la frontera francesa de 473 Km que entró en servicio en 1914.

Locomotora Nº 21 en la estación de Torrelavega

Automotor MDA 13 en la estación de Santander (1969)

Durante la Guerra Civil la empresa sufrió graves pérdidas al ser destruidos varios puentes y otras instalaciones. Su reconstrucción y la falta de material supusieron el inicio de los problemas económicos de la empresa. A ello contribuyó la poca financiación que recibió por parte de los bancos. Todos estos problemas dificultaron el desdoblamiento de la línea entre Torrelavega y Santander, iniciado a finales de los años 50. En 1972, al no poder superar los graves problemas económicos que arrastraba desde hacía años, la empresa cesa en la explotación de la línea, pasando ésta al organismo estatal Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).

La estación de Santander, en un primer momento, iba a ser construida en la calle Magallanes, en el centro de la ciudad, pero se desechó la idea por la dificultad del trazado de las vías y porque la entrada por la calle Castilla, junto al Ferrocarril de Santander a Bilbao, era mejor para enlazar con los muelles del Ensanche de Maliaño. De este modo la empresa tuvo que llegar a un acuerdo con el Ferrocarril de Santander a Bilbao para utilizar la estación situada en la recién rellenada dársena de La Ribera. En el barrio de Adarzo, en Peñacastillo, se construyó un apeadero con un pequeño pabellón para abrigo de los viajeros.

Estación de la Costa (1895)

Estación de la Costa

La Estación de la Costa fue destruida en un incendio provocado por una muchedumbre que protestaba contra su ubicación. En 1904 fue inaugurada la nueva estación, situada hacia el oeste, aproximadamente donde hoy se encuentra el monumento al Machichaco. Esta estación fue derribada en 1936 para construir una nueva junto a la Estación del Norte, en la plaza de Las Navas de Tolosa, pero debido al inicio de la Guerra Civil el derribo se detuvo y se conservaron los andenes. En 1941 se empezaron a construir las actuales estaciones, que fueron inauguradas en 1943.

Locomotora Nº 23 "Turujal" en el puerto de Santander junto a las naves de Solvay


El ferrocarril en Santander (IV). El tren directo de Santander a Hendaya
El ferrocarril en Santander (II). El ferrocarril de Santander a Bilbao